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Türkei 2017

Fahrt von Antwerpen/Belgien zu 3 Häfen in der Türkei und zurück

Vom 17. September 2017 ab, bin ich mit M/V „MSC Cordoba“ / A8OF8 von Antwerpen/Belgien aus, mit Ziel Türkei unterwegs.
MSC Cordoba ist ein Containerschiff mit einer Tragfähigkeit von ca. 63.000 t und gehört zur Reederei NSB. (Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, Harburger Str. 47-51, D-21614 Buxtehude).

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Containerschiff MSC „Cordoba“

Meine Anreise mit der Bahn am Sonnabend, den 16. September verlief ohne Probleme. Der letzte Umsteigebahnhof ist Brüssel-Nord der den Charme des Bahnhofes von Leipzig-Connewitz hat, jedoch viel schmutziger. Da muß ich wohl erst mal durch.
Die Reisenden im Intercity IC 9243 auf der Fahrt von Brüssel-Nord nach Antwerpen Centraal erinnern mich an eine sehr schöne Bahnfahrt im Februar des Jahres 2013 von Casablanca nach Marrakesch, das liegt in Nordafrika.
Ich war damals wohl der einzige europäische Tourist im Zug von Casablanca nach Marrakesch.

Heute, im Intercity IC 9243 von Brüssel nach Antwerpen fahren fast ausschließlich sehr gut gekleidete und sichtbar wohlhabende Touristen aus den reichen Ländern Nordafrikas, die sich die schöne Stadt Antwerpen wohl mal anschauen wollen, hi.
Auch in diesem Zug mitten in Belgien, bin ich, als ein schon länger in Mitteleuropa lebender, wieder in der Minderheit. Faszinierend.
10 Stunden Bahnfahrt mit 4-mal Umsteigen belasten mich schon. Für die Nacht zum Sonntag mache in einem Hotel in der Nähe des Bahnhofs zunächst Quartier.

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Innenportal des Bahnhof Antwerpen Centraal, wohl einer der schönsten Bahnhöfe in Europa.

MV„MSC Cordoba“ liegt vor Antwerpen auf Reede und wird am Samstagabend am MPET Terminal, Quay 1742 Deurganckdok in Antwerpen festmachen.
Nach telefonischer Rücksprache mit dem Hafenagenten der Gesellschaft MSC kann ich am Sonntag gegen Mittag aufsteigen.

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Blick vom Hotel auf den Platz vor den Bahnhof Antwerpen Centraal.


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Bahnhof Antwerpen Centraal.

Die Agentur MSC schickt mir für Sonntag 10:30 Uhr freundlicherweise ein Firmen-Taxi zum Hotel. Die Fahrt mit dem Taxi vom Stadtzentrum zum Hafen ist sehr weit. Wir fahren mehr als eine Stunde. Zwischendurch erledige ich noch die Anmeldung bei der Hafenpolizei.
(Scheepvaartpolitie - Grenscontrole Antwerpen Haven, Kauwenstein 8, 2040 Antwerpen)
Der Fahrer kennt sich gut aus, das macht für mich vieles einfacher.
Die Anmeldung erfolgt zügig, ich habe ja nur eine Identität, hi.
Die Taxifahrt endet am Tor des Hafens, von dort aus geht es nach nochmaliger Prüfung meiner Identität mit einem Shuttle bis zum Liegeplatz 1742 an die Gangway.
Ein Deckskadett aus Rumänien bringt freundlicherweise mein Gepäck an Bord.
Ich trage mich erst mal in das Bordbuch auf dem Poopdeck des Schiffes ein. Meine Kammer befindet sich auf dem F-Deck steuerbordseitig.
Wohl die schönste Kammer, die ich je hatte. 35 qm mit 3 Räumen, 5 Fenster, davon 2 nach Steuerbord, Teppichboden, Kühlschrank, gut ausgestattetes Bad und ein riesiges Bett.


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Meine Kammer, der Wohnraum.


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Meine Kammer, meine Schlafkoje.


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Meine Kammer.


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Meine Kammer, Bad.


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Meine Kammer, Dusche.


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Meine Kammer, auf See erfreut man sich an allem, was lebt. Die Pflanze wird liebevoll gepflegt.


Unsere Position im Hafen von Antwerpen ist N051°18‘03,6“ E004°16’00,2“; Temperatur 18°C.
Kapitän Loreto R. Flores finde in seinem Office, ich melde mich ordnungsgemäß an Bord. Es ist 12 Uhr, der Kapitän lädt mich erst mal zum Mittagessen ein.
Danach erfolgen die Einweisungen auf der Brücke und die Abarbeitung der üblichen Zollformalitäten für Antwerpen.
MSC Cordoba soll gegen 21 Uhr auslaufen. Es gibt erst mal reichlich Arbeit.


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Der Hafen von Antwerpen, Blick von der Brücke.


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Der Hafen von Antwerpen, im Hintergrund das belgische Kernkraftwerk Doel.


Ich erfahre beiläufig, daß die gesamte Besatzung mit Ausnahme von 3 Personen von den Philippinen kommt. Der Chief Mate kommt aus Sri Lanka und der Deckskadett kommt aus Rumänien. Nach dem Mittagessen führt mich Kapitän Flores persönlich durch das Schiff und stellt mich der gesamten Besatzung vor – das habe ich so auch noch nicht erlebt. Eine sehr angenehme Mannschaft.

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Arbeitsplätze für den Kapitän und den Chief Mate auf der Brücke.


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Arbeitsplätze auf der Brücke.


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Arbeitsplätze auf der Brücke, über den Block in Bildmitte wird die Beleuchtung und Sensorik für Rauch gesteuert.


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Arbeitsplätze auf der Brücke, Arbeitsplatz des Wachhabenden Offiziers.


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Arbeitsplätze auf der Brücke, der Kommunikationsbereich.


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Bedieneinheit für die Grenzwellen- und Kurzwellenfunkstation.


Letzte mobile Telefonate werden geführt, letzte WhatsApp’s und letzte E-Mail’s werden versandt, interessante Zeitungsartikel der Deutschen Qualitätspresse und der wohl noch zensurfreien Auslandspresse auf das Notebook gezogen.
Da habe ich in den nächsten Tagen auch offline einiges zu lesen, hi.

Bis Mitternacht bin ich noch mit auf der Brücke.
Das Offline-Kartenmaterial für das gesamte Fahrtgebiet von Google Maps habe ich vor der Reise bereits heruntergeladen, was auf See, ohne Internetanbindung, sehr hilfreich ist.
Wir haben auf dem Schiff Schmalband-WiFi über eine Xchange-Box von AIRBUS DEFENSE & SPACE, welche Verbindungen zum Internet über die IRIDIUM-Satelliten herstellt.
Dieses WiFi erlaubt E-Mail‘s und WhatsApp‘s im Umfang weniger Kilobyte und ist mit 0,20 US$/MB auch kostenpflichtig. Es gibt jedoch einen Freibetrag von 6 US$.
Die Nacht ist angenehm. Die Schiffsbewegungen wiegen mich in einen festen, tiefen Schlaf. Ich kann endlich wieder mal durchschlafen.
Am Morgen, noch vor dem Frühstück ordne ich meine persönliche Sicherheitsausrüstung, stelle den Schutzhelm auf meine persönliche Größe ein, lege probehalber meine persönlichen Rettungsmittel mal an, stelle diese auf meine Größe ein und präge mir ein, wie ich alles bei völliger Dunkelheit finden und im Notfall auch anlegen kann. Damit habe ich schon viel für meine eigene Sicherheit getan.


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Unser Kapitän Loreto R. Flores, auf den Philippinen zu Hause.


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Unser Chief Mate Chinthaka Weththasinghe, auf Sri Lanka zu Hause.


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Unser 2. Nautischer Offizier Neil Ian Andaya Roa, auf den Phillipinen zu Hause.


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Unser 3. Nautischer Offizier Juward John Juarana Martinez, auf den Phillipinen zu Hause.


Im Ärmelkanal und im Golf von Biskaya begleitet uns MSC „Francesca“ mit gleicher Geschwindigkeit im Abstand von etwa einer Seemeile. Ein gutes Gefühl.
MSC „Francesca“ hat als nächsten Löschhafen Sines in Portugal.

Montag, 18.09.2017
Wir durchfahren den Ärmelkanal bei bestem Wetter. Die See ist spiegelglatt bei nur 4 bis 5 Knoten Wind.
Bei dieser Fahrt habe ich mit Ausnahme eines Funksprechgerätes für 2 m und 70 cm keine private Amateurfunktechnik mitgenommen. Das hatte diesmal organisatorische Gründe.
An Bord benutzen wir den VHF Channel 17. (156,850 MHz, 1 Watt) 
Damit ist jeder an Bord, auch außerhalb des bordeigenen Telefonnetzes immer erreichbar.
Auf hoher See nutze ich sporadisch die schiffseigene Funkanlage in SSB für Amateurfunk.
Unser TRX, ein SAILOR MF/HF 6301 ist von 100 kHz bis 30 MHz im 12,5 kHz Raster durchstimmbar. Über einen Drehknopf kann ich +/- 3 kHz nachstimmen.


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Bedieneinheit für die Sailor 6301, Grenzwellen- und Kurzwellenfunkstation, die ich u.a. auch für Amateurfunk genutzt habe.


Eine etwa 12 m Vertikalantenne kann ich über den zugehörigen Antennenkoppler auf alle gewünschten Frequenzen abstimmen. Als Ausgangsleistung kann ich zwischen 100 W, 125 W, 250 W oder 500 W wählen.
Amateurfunk über die Seefunkanlage zu betreiben, ist recht umständlich. Am besten, man bleibt die ganze Zeit auf einer Frequenz. Das Arbeiten mit Telefonhörer erweist sich ebenfalls als unpraktisch.
Die Verbindungen auf 20 m liegen in der Regel bei 5/9, was aber auch dem offenen Band geschuldet ist.
Künftig werde ich wohl wieder die bewehrte eigene Funktechnik nutzen. Das hat nicht nur technische Gründe, sondern auch Gründe der persönlichen Ruhe für den Funkbetrieb in der eigenen Kammer.
Position: 16:00 Uhr LT: N049°46‘04,1“ W003°33’13,3“; COG 266°; SOG 20 kts, Temperatur 19°C;
Den heutigen Tag nutze ich, das gesamte Schiff erst mal kennenzulernen.
Der 3nd Mate, also der 3. Nautische Offizier führt mich sachkundig in alle Bereiche des Schiffes ein.
Das dauert schon mal drei Stunden, damit bin ich halbwegs orientiert.
Für die nächsten fünf Seetage ist die Kommunikation nur noch über Kurzwelle oder Satellitentelefon möglich.
Wir haben folgende Kommunikationsmöglichkeiten an Bord:

GSM-Mobiltelefon des Schiffes: +49 172 459 478
Telefon über IRIDIUM Satellit: 77 322 76 16
Inmarsat C1 Telex #463 701466
Inmarsat C2 Telex #463 701467
E-Mail: 9349801@nsb-vessel.com
Kurzwelle: 2.182 kHz

Dienstag, 19.09.2017
Wir haben in den Morgenstunden die keltische See verlassen und nehmen Kurs 192° in den Golf von Biskaya. Das Wetter ist angenehm bei leicht bedecktem Himmel, 5-6 Knoten Wind und Temperaturen von 16 bis 18°C. Die See ist spiegelglatt, wie selten in diesem Seegebiet.
Am frühen Dienstagmorgen des 19.09.2017 erreichen wir bei I‘ d‘ Quessant den nordwestlichsten Teil
Frankreichs und voraus den Golf von Biskaya.
Wir geben auf CH13 unsere Meldung über DG, Cargo, IFO, GO, LO an die Küstenfunkstelle <USHANT Traffic> ab.
Das sind Meldungen über Tiefgang des Schiffes, Ladung, gefährliche Güter, Anzahl der Crew, gebunkertes Schweröl, Marinediesel etc.
Derartige Meldungen sind u.a. auch bei <Cabo Finisterre Traffic> und <Gibraltar Traffic> erforderlich.
Bei Erreichen von 5° westlicher Länge stellen wir nach SECA (Sulfur Emmition Control Area) auf Brennstoff mit höherem Schwefelanteil um. Dieser preisgünstigere, stark schwefel- und schadstoffhaltige Brennstoff ist in Europa nicht erlaubt, auf offener See und Afrika wohl. Dieses Heavy-Oil ist ein Rückstandprodukt der Aufspaltung des Cruide-Oils, also des Erdöls, was eigentlich wegen seiner Giftigkeit auch als Giftmüll aufwendig entsorgt werden müßte. Das ist die Theorie.
Da man Energie nicht verschwenden sollte, wird dieses mit Schwefel und Schwermetallen belastete Schweröl als Brennstoff für weltweit agierende Schiffe genutzt. 
Es steckt in diesem Produkt aber noch sehr viel Energie. Innerhalb Europas, in den SECA-Zonen 1 und 2 fahren wir mit Schweröl RMD 80 mit einem Schwefelgehalt von < 0,10 %.

(Sulfur Emmition Control Area)
Westlich des 5. Längengrades, auf dem Nordatlantik, im Golf von Biskaya, aber auch im Mittelmeer dürfen wir aber dann Schweröl RMK 500 HSFO (High Super Fuel Oil) mit einem Schwefelgehalt von mehr als
3,50 % und sehr hohen, der Gesundheit wenig bekömmlichen, Schwermetallanteilen verbrennen.

Unsere Position: Etwa 43 sm von der Süd-West-Küste Spaniens:
16:00 Uhr LT: N043°13’59,7“ W010°6’55,2“; COG 182°S; SOG 21 kts; Temperatur 19°C.
Unsere Begleiterin, MSC „Francesca“ wird uns morgen verlassen und den Hafen von Sines in Portugal anlaufen.
Auf dem Deck wechsel die Arbeiten auf See immer zwischen Rostklopfen und neuen Farbanstrichen.


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Reparatur- und Wartungsarbeiten auf See.


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Reparatur- und Wartungsarbeiten auf See.


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Das Peildeck mit den Antennen für die Kommunikation an Bord.


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Der Antennenkoppler für die Grenzwellen- Kurzwellenfunkstation an Bord.


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Die Lotsenleiter.


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Das Heck des Schiffes mit den Festmacherwinden.


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Die Ankerwinden.


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Eine der beiden Ankerklüsen.


MV „MSC Cordoba“ wurde 2008 auf der rumänischen Werft Daewoo-Mangalia Heavy Industries gebaut. Es trägt die IMO Nr. 9349801, was so etwas wie die Fahrgestellnummer eines Kraftfahrzeuges ist.
Diese Nummer bleibt von der Kiel-Legung bis zur Verschrottung erhalten, auch wenn das Schiff den Eigentümer oder die Flagge wechselt. Unser Rufzeichen ist A8OF8, wir fahren also derzeit unter der Flagge von Liberia mit Heimathafen Monrovia.
Das hat an Bord kaum Bedeutung, es ist eher eine Frage von Steuern und Versicherungen für das Schiff.
Der Eigner des Schiffes ist die NSB Niederelbe mit Sitz in Buxtehude. Reederei ist die MSC, die Mediterranean Shipping Coorporation in Genua.
Das Containerschiff hat eine Länge von 275 m, eine Breite von 32 m und maximalen Tiefgang von

13,5 m. Die Mastspitze auf dem Peildeck kommt maximal 59 m über See.
Es kann maximal 4.860 TEU, also 20 Fuß-Container-Einheiten, an Bord nehmen. Die Tragfähigkeit DWT des Schiffes liegt bei 63.352 metrischen Tonnen.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 24 Knoten, das sind umgerechnet etwa 44 km/h.
In der Regel fahren wir maximal 18 bis 22 Knoten. 
Unsere Hauptmaschine, ein 7 Zylinder B&W Typ 7K98 MC-C 2-Takt-Diesel bringt 36.485 KW, das sind
umgerechnet 54.320 PS auf den 5-Blatt-Propeller, rechtshändig laufend.


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Unsere Hauptmaschine, 54.320 PS. Verbrauch an Schweröl HSFO RMK 500 von 154 metrische Tonnen in 24 Stunden.


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Maschinenkontrollraum.


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Maschinenkontrollraum.


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Unsere Hauptmaschine.


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Der Wellentunnel, die Welle geht direkt zum Propeller.


Der Verbrauch an Schweröl der Handelsmarke HSFO RMK 500 liegt auf See bei bescheidenen 154 t pro 24 Stunden, in den Häfen bei 8 t Schweröl für die Stromaggregate pro 24 Stunden.
Eine Besonderheit auf „MSC Cordoba“ ist, daß auch die 4 Stromaggregate mit Schweröl (Heavy Oil) befeuert werden. Um das zähflüssige Schweröl in die Maschinen einspritzen zu können, muß es auf 124°C vorerhitzt werden.
Nur der Notstromerzeuger auf dem B-Deck wird mit Marinediesel MDO befeuert.
Unsere Bunkerkapazität für Schweröl liegt bei 6.479 cub.mt, die für Marinediesel MDO und MGO

DM 0.1 liegt bei 232 cub.mt. (MDO = Maine Diesel Oil, etwas fetter; MGO = Marine Gas Oil, etwas magerer)
Die Hauptmaschine läuft konstant mit 100,4 Umdrehungen mit fester Pitch. Einen Wellengenerator gibt es auf diesem Schiff nicht.
(% Pitch ist die Verstellung der Propellerflügel, damit wird die Geschwindigkeit des Schiffes bestimmt, die aber auch Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ermöglicht.)
Der Propeller von MSC Cordoba ist jedoch nicht verstellbar (Fix Pitch)
1 sm = 1,852 km, 60 sm sind der Abstand zwischen 2 Breitengraden, 1‘ entspricht 1 sm,
COG = Kurs über Grund; SOG = Geschwindigkeit über Grund)
Das Schiff verfügt weiterhin über ein Bugstrahlruder, den Bow Thruster mit 1 x 1.500 kW.
Die Stromerzeugung an Bord erfolgt mit 4 Stück MAN Diesel-Aggregaten vom Typ B&W-7L2738 mit einer Leistung von je 1.200 kVA, von denen immer 1 Aggregat im Dauerbetrieb läuft. Alle Aggregate werden nacheinander regelmäßig eingebunden. Bei Bedarf werden weiter Aggregate gestartet.
Die Nennspannung an Bord beträgt 220/440 Volt bei einer Frequenz von etwa 59 Hz.
Der Notstromgenerator auf dem B-Deck ist ein Diesel VTA 28-D(M) mit einer Leistung von 550 kVA.
Er wird mit Marinediesel MDO gespeist.
Das erforderliche Brauchwasser an Bord wird mittels einer Osmose-Einheit aus Meerwasser hergestellt.
Das ist natürlich kein Trinkwasser, zum Duschen und Zähneputzen reicht es allemal.


Was sagen uns diese Zahlen?
Die Transportkosten für ein Handy, egal welcher Marke, von Hong Kong bis Hamburg liegen bei nur
3,38 Euro netto. Transporte per Schiff sind unschlagbar preisgünstig.
Von Hamburg bis zum Endverbraucher wird dann preislich erst richtig zugeschlagen. Alle wollen leben. “Ist der Handel noch so klein, bringt er mehr als Arbeit ein”. Uralte Weisheit.

Mittwoch, 20.09.2017
Das üppige Essen an Bord muß ich etwas ausbremsen, habe heute das Frühstück mal ausgelassen.
Eine Mahlzeit pro Tag lasse ich in den kommenden Wochen regelmäßig aus.
Das Wetter zeigt sich wieder von seiner besten Seite. Stahlender Sonnenschein an der Südwestspitze von Portugal.
Position: 11:00 Uhr Schiffszeit: N036°32’43,5“ W009°13’40,6“; COG 102°OSO; SOG 22 kts; TEMP 21°C.
Am Abend gegen 20 Uhr Schiffszeit passieren wir die Straße von Gibraltar. Es ist leider schon zu dunkel, um uns begleitende Delphinherden zu sehen.
Wir sind mit 22 Knoten ohnehin zu schnell für die Tiere, mit uns spielen zu können.
Jetzt frischt der Wind kräftig auf. Wir messen 9 bis 13 Knoten, die See bleibt dennoch recht ruhig.
Nachts ist es stock-finster, nicht so wie an Land, wo überall eine Straßenlaterne steht. Hier auf See ist es richtig dunkel, die Sterne leuchten besonders hell. Hier kann man Sternbilder sehen, die an Land wegen der sog. Lichtverschmutzung nicht mehr sichtbar sind.

Donnerstag, 21.09.2017
Wir befahren das Mittelmeer parallel zur gut sichtbaren afrikanischen Küste im Abstand von etwa 20 sm.
Die See ist ruhig, es bläst jedoch ein scharfer Wind von 5 bis 7 Knoten aus Süd-Ost. 
Position: ca. 16 sm nördlich von Algier.
15:00 Uhr LT: N036°56‘02,1“ E002°45’28,7“; COG 78°ONO; SOG 20 kts; Temperatur 26°C.

Mobiltelefonanrufe über das algerische Netz DZA NEDJMA sind jetzt möglich, kosten aber 2,99 € für die abgehende Gespräche und 1,79 € für ankommende Gespräche.
Das ist unverholener Wucher.
Eine SMS mit maximal 160 Zeichen in das Mobilfunknetz von Algerien (Ländergruppe 3) kostet 0,49 €. Da das GSM-Mobilfunknetz ist fast allen Ländern auch relativ weit auf See reicht, ist eine SMS für eine „Zwischendurch-Info mit zu Hause“ immer eine preiswerte Alternative.
Stabile Internetverbindungen über LTE gibt es dann wieder im nächsten Hafen oder in einer Meerenge, wie z.B. Gibraltar oder Canakkale.
Die 12-4 Wache verläuft angenehm ruhig. Wir sind im Seegebiet fast allein, lediglich zwei Schiffe laufen in etwa 2 sm backbord längs.
Am Abend mache ich auf 20 m noch etwas Funkbetrieb mit der SAILOR. Langsam gewöhne ich mich an das Gerät, mein Lieblingsequipment wird es aber nicht werden.
Die Ausbreitungsbedingungen sind gut. Ich fahre mit 100 Watt, obwohl 500 Watt auch mal eine interessante Erfahrung waren. Das bringt nur etwas, wenn die Gegenstation genau so stark ist, das ist nur selten der Fall.
Der Funkwetterbericht N0NBH vermeldet einen solare FluxIndex liegt bei nur 92, der K-Wert in Tromsö bei 1.
Meine Sked-Verbindung auf 20 m zu Timo, OH8AXT in Finnland funktioniert auch diesmal wieder auf Anhieb mit S-Meter-Anschlag. Weitere QSO’s auf 20 m, 30 m und 40 m füllen das Papierlog.
Die Abstimmung über den Automatiktuner ist sehr komfortabel. Es sind überwiegend Verbindungen nach Nord- und Westeuropa, wo halt der HF-Wind so hin bläst.
Am späten Abend kommen Stationen aus den USA, Kanada und sogar aus Mexiko dazu.
Ich versuche meine Funkzeiten auf der Brücke kurz zu halten. Die Brücke ist der Arbeitsplatz für den
Wachhabenden und lange QSO’s in SSB dürfen nicht störend empfunden werden.
Aus Höflichkeit sagt natürlich niemand etwas. Die Grenze muß ich selbst finden.
Auf früheren Reisen hatte ich das Ziel mehrere Hundert QSO’s ins LOG zu bringen. Das muß wohl nicht mehr sein. Wenn ich mit der SAILOR und dem Telefonhörer diesmal auf 60 QSO‘ komme, reicht mir das völlig aus.

Freitag, 22.09.2017
Wir befahren das Mittelmeer etwa 50 sm nordöstlich von Tunis. Die See ist ruhig, es gibt jedoch straffen Wind aus Süd-Ost mit 7 - 8 Knoten. Wir haben klaren Himmel mit wenigen Federwolken.
Außerhalb der Schiffsaufbauten kann man sich wegen des Windes nur kurz aufhalten und muß sich recht gut festhalten.

Bin heute mit auf 8-12 Wache, das gibt mir Freizeit am Nachmittag, die ich wieder für einige QSO’s nutze.
Position: nordöstlich von Tunis:
09:00 Uhr LT N037°26‘01,7“ E010°55’33,8“; COG 108°OSO; SOG 21 kts; Temperatur 26°C.
Am Nachmittag gegen 15 Uhr höre ich nochmal in das 40 m Band und bringe ein Dutzend QSO‘ mit Italien, Griechenland und sogar Israel ins LOG. Am Abend durchfahren wir die Straße zwischen Sizilien und Malta. Gegen 17 Uhr LT befinden wir uns zwischen Malta und Sizilien.
Position: zwischen Malta und Sizilien:
15:00 Uhr LT N036°47’28,49“ E013°26’52,4“; COG 108°; SOG 22 kts, Temperatur 26°C.

Sonnabend, 23.09.2017
Wir befahren das Mittelmeer SWW von Kalamata / Griechenland.
06:00 Uhr LT N036°23’15,11“ E019°56’36,06“ COG 90° SOG 21 kts Temperatur 22°C.
Ein wunderschöner Sonnenaufgang in 90° etwa 180 km vor der griechischen Küste.
Wir haben schon GSM-Netz. Für LTE sind wir noch zu weit weg.


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Sonnenaufgang im Mittelmeer vor Griechenland


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Sonnenaufgang im Mittelmeer vor Griechenland, COG = 90°.


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Die Küste vor Griechenland.


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Die Küste vor Griechenland.


Der Sonnabend ist traditionell Zeit für den Drill der Besatzung.
Obwohl das Schiff über eine hervorragende Sicherheitstechnik verfügt, ist ein wöchentliches Training, auch Drill genannt, erforderlich.
Nur kein Moos ansetzen. Im Fall eines Problems, das kann ein Feuer an Bord, eine Kollision mit einem anderem Schiff oder was auch immer sein, jeder muß die erforderlichen Handgriffe auch bei Dunkelheit, sicher beherrschen. Dafür gibt es das wöchentliche Sicherheitstraining.
Die Normzeit von der Auslösung des Alarms  ……..—  bis der letzte auf seinem vorgezeichnetem Punkt auf dem Deck der Rettungsboote mit Schutzhelm und angelegtem persönlichen Rettungsmittel stehen muß, beträgt gerade mal 3 Minuten, auch nachts.
Das wird hier richtigerweise auch strafff umgesetzt. Wir sind hier nur 22 Personen an Bord.
Im schlimmsten Fall wird uns das Freifallrettungsboot oder eines der anderen Rettungsmittel ein Überleben sichern.



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Das Freifallrettungsboot an Bord.


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Das Freifallrettungsboot an Bord. Jedes Crew-Mitglied hat seinen festen Platz.


Auf einem großen Passagierschiff mit 4.000 Passagieren und 1.500 Besatzungsmitgliedern möchte ich keine wirkliche Seenot-Situation erleben wollen.
Bei schwerer See, in finsterer Nacht und vielleicht noch bei Schlagseite trampeln sich die Leute noch vor einer möglichen Rettung zu Tode.

Position: Steno Kafirea / Griechenland:
19:00 Uhr LT N37°55’57,0“ E024°37’28,27“; COG 15° NNO; SOG 20 kts; Temperatur 22°C.

Sonntag, 24.09.2017
Gegen 05:20 Uhr kam der Lotse für die Befahrung der Straße von Canakkale an Bord. Die Meeresstraße hat eine minimale Breite von 1,1 sm, ist aber sehr stark befahren.


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Der türkische Lotse kommt an Bord.


Heute ist Wahltag, nicht auf dem Schiff, sondern in der BRD. Ich habe vor meiner Abreise Briefwahl getätigt.

Wir werden gegen 16:00 Uhr LT im Hafen von Gebze festmachen. Gebze ist der große Bezirk, Dilovasi ist die Stadt, Diliskelesi ist der Stadtteil mit dem Hafen.
Position: Hafen Diliskelesi:

18:00 Uhr LT N040°45’52,8“ E029°32‘03,2“

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Unser erster Hafen in der Türkei, Diliskelesi.


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Unser erster Hafen in der Türkei, Diliskelesi.


Montag, 25.09.2017
Die Lösch- und Ladearbeiten dauern die ganze Nacht und den Vormittag an. Ein Landgang in Diliskelesi lohnt sich nicht. Die Stadt ist mehrere Kilometer entfernt und im Nahbereich des Hafens befinden sich lediglich ein Stahlwerk und andere Industrieanlagen. Die Liegezeit ist zu kurz.

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Das Stahlwerk von Diliskelesi direkt am Hafen.


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Unser erster Hafen in der Türkei, Diliskelesi. Verladung von Bandstahl.


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Unser erster Hafen in der Türkei, Diliskelesi.


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Unser erster Hafen in der Türkei, Diliskelesi.


Amateurfunk über die schiffseigenen Funkstelle ist in den türkischen Häfen nicht erlaubt.
Unser nächster Hafen ist Ambarli, der am westlichten liegt. Alle drei Anlaufhäfen in der Türkei sind gerade eine halbe Tagesfahrt voneinander entfernt.

Dienstag, 26.09.2017
Vor Ambarli liegen wir in der Nacht etwa 8 Stunden auf Reede. Unser Liegeplatz im Hafen von Ambarli ist noch belegt. Gegen 5 Uhr ist Pilote-Time, der Lotse kommt an Bord.

Erst am Vormittag erreichen wir den Hafen von Ambarli, der etwa 40 Straßenkilometer von Istanbul entfernt ist. Unsere Liegezeit von 5 Stunden ist für einen Landgang nach Istanbul zu kurz.
Istanbul und die gesamte Küste bis zum Bosporus sind vom Peildeck aus mit dem Fernglas gut einsehbar.

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Unser zweiter Hafen in der Türkei, Ambarli bei Istanbul.


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Unser zweiter Hafen in der Türkei, Ambarli bei Istanbul.


Mittwoch, 27.09.2017
Am Morgen gegen 04 Uhr haben wir im Hafen von Gemlik/Bursa festgemacht. Der Morgen ist noch grau und neblig, der Wetterbericht kündigt aber einen sonnigen und warmen Tag an.
Position Hafen Gemlik:
08:00 Uhr LT N040°25‘01,8“ E029°06’22,7“ Temperatur 22°C.

Gegen 9 Uhr gehen der 3nd Mate, Juward J.J. Martinez und ich auf Landgang (shore leave).
Die Beamten der türkischen Hafenpolizei nehmen uns freundlicherweise in ihrem Auto mit in die Stadt, begleiten uns bei den anstehenden Grenz-und Zollkontrollen und setzen uns direkt im Stadtzentrum ab. Wir bedanken uns ganz herzlich.
Die Regeln für den Landgang sind hier etwas anders.
Die Hafenbehörde stellt einen Shorepass aus, der als einziges persönliches Dokument an Land gilt.
Seefahrtsbuch und Reisepaß bleiben auf dem Schiff.
Bei der Einreise in die Türkei gibt es eine sehr strenge Personenkontrolle. Ja, hier gibt es wirklich noch richtige Grenzkontrollen.
Es gibt keinerlei Beanstandungen zu meiner Person, ich habe ja nur eine Identität, hi.
Mein Shorepass wird mit der Crew-Liste des Schiffes abgeglichen, alles funktioniert sehr professionell.
Im nächsten Büro-Container erfolgte die Zollkontrolle.
Selbst an meiner Wasserflasche wurde kontrollierender Weise geschnuppert. Meinen Rucksack entleere ich komplett auf dem Tisch des Zöllners – es wird nichts beanstandet.

So sollten die Kontrollen eigentlich überall sein.

Um sich in der Stadt zu orientieren, ist Standortfunktion bei Google Maps auf dem Smartphone für uns eine gute Hilfe.

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Eindrücke vom Landgang in Gemlik / Türkei.


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Eindrücke vom Landgang in Gemlik / Türkei.


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Eindrücke vom Landgang in Gemlik / Türkei.


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Eindrücke vom Landgang in Gemlik / Türkei.


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Eindrücke vom Landgang in Gemlik / Türkei.


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Eindrücke vom Landgang in Gemlik.


Wir beginnen mit unseren Erkundungen der Stadt an der Küstenpromenade.
Gepflegte Parkanlagen, Cafés und unzählige kleine Ladengeschäfte sind unsere ersten Eindrücke.
Die Menschen sind freundlich und auffallend gepflegt gekleidet.
Auffallend sind viele türkische Fahnen an privaten Häusern, Balkons oder Autos, sie zeugen von großem Nationalstolz der hier schon länger lebenden Menschen.
Die Türken sind freundlich, hilfsbereit und nehmen wohl den Alltag auch nicht so tierisch ernst.
Auf den Straßen spricht man viel miteinander, viele Händler sitzen vor ihren kleinen Läden, unterhalten sich ohne Hektik und in großer Ruhe mit vorbeikommenden Bekannten und uns.
Die Preise in den Ladengeschäften hier in Gemlik sind verglichen mit den Preisen in der BRD bei vielen auch mir bekannten Waren unschlagbar günstig. Man denkt nach.
Bis gegen 16 Uhr erkunden wir die Stadt gemeinsam, dann machen wir jeder für sich noch ein paar private Einkäufe und kehren jeder für sich zum Schiff zurück.
Das Hafengelände von Gemlik erstreckt sich über viele Kilometer, eine riesige Baustelle - hier entsteht viel neue Infrastruktur.
Am späten Abend, bei der Einreise in den Hafen wiederholen sich die Zeremonien von professioneller Paß- und Zollkontrolle. Ich bin beeindruckt, so sollte es eigentlich überall sein.
Ein Shuttle-Bus bringt mich bis zur Gangway meines Schiffes. Alles ist perfekt organisiert und klappt.

Gegen 20 Uhr LT laufen wir aus. Zwei Schlepper ziehen uns von der Pier und geleiten uns aus dem Hafen. Obwohl wir über ein Bugstrahlruder mit 1.500 KW verfügen würden wir mit unserem Propeller wohl die Hafenanlagen beschädigen.

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In jedem Hafen ziehen uns Schlepper vom Liegeplatz und geleiten uns aus dem Hafen.


Wir haben nach Auslaufen aus Gemlik jetzt etwa 34.000 metrische Tonnen Ladung an Bord, 3.468 TEU, absolut 2.163 Container. Zahlreiche Tankcontainer im vorderen Teil des Schiffes beinhalten brennbare oder der Gesundheit wenig förderliche Chemikalien.
Wir versegeln zu unserem nächsten Anlaufhafen Felixstowe in England.
ETA für Felixstowe, (Estimated Time of Arrival = voraussichtliche Ankunft) ist für Donnerstag, den 05. Oktober 2017 gegen 05:00 Uhr LT = UTC geplant. Das ist noch ein gutes Stück Seeweg.

Wir befahren zunächst das Marmarameer. Die Nacht ist sternenklar, die Temperaturen sinken auf 18°C, der Wind bläst mit 6 bis 7 Knoten aus Südwest.

Donnerstag, 28.09.2017
Am Morgen gegen erreichen wir die Meerenge von Canakkale, die an ihrer engsten Stelle nur etwa 1,1 sm, also etwa 2 km breit ist. Wir schalten zusätzlich auf das S-Band Radar mit 3 sm Reichweite um, was eine wesentlich größere Detailauflösung in der Meerenge bringt. Das Internet liegt für mehrere Stunden wieder in bester LTE-Qualität von Netzbetreiber Turknet an.
Den Ladebalken für Downloads kennt man bei LTE hier gar nicht mehr. Wir haben hier in den Häfen und Meerengen in der Regel Mobilfunk-Netze mit einer Qualität von > 100 MBit/s anliegen.
Die Türkei hat das Breitband-Mobilfunknetz hervorragend ausgebaut. Natürlich habe ich mir auch noch Zeitungsartikel unabhängiger Journalisten des In- und Auslands, aber auch der Deutschen Qualitätspresse heruntergeladen.

Wir verlassen die Meerenge von Canakkale, letzte Mobilfunkgespräche, letzte E-Mail‘s und WhatsApp’s gehen von Bord.

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In der Meerenge von Cannakale.


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In der Meerenge von Cannakale


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In der Meerenge von Canakkale


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In der Meerenge von Canakkale


Freitag, 29.09.2017
Wir sind im Mittelmeer angekommen. Unsere Position um:
12:00 Uhr LT N036°23’50,1“ E019°27‘04,6“; COG 271°W; SOG 20 kts; Temperatur 21°C.
Heute habe ich reichlich Zeit und Gelegenheit für Amateurfunk, wir sind wieder auf offener See.
Nach der gemeinsamen 8-12 Wache mit dem Kapitän übernimmt heute der 3nd Mate die 12-4 Wache.
Diese 4 Stunden aktiviere ich 20 m und 40 m. Es geht gut, die Bänder sind halbwegs offen. Die ersten QSO‘ s gelingen mit Russland, Griechenland und Georgien. Am frühen Nachmittag kommen zahlreiche Stationen aus Italien auf 40 m ins Log. Die weiteste Verbindung gelingt mit nach Durban in Südafrika
auf 20 m. Insgesamt 17 Verbindungen, nicht viel, aber es hat Spaß gemacht. Das Mittagessen habe ich heute mal ausgelassen. Bei der ausgezeichneten Küche an Bord muß ich mich immer wieder mal etwas bremsen.
Gegen 16:30 Uhr LT erreichen wir die Position:
N036°25’29,3“ E017°36‘08,8“ COG 265°W; SOG 8,2 kts; Temperatur 23°C; 5 bis 6 Knoten Wind.
Der Bildschirm des X-Band-Radar ist Azurblau, keine Schiffsbewegung im Umkreis von 12 sm, nördlich von uns befindet sich das Ionische Meer, zwischen Italien und Griechenland.
Gegen 17 Uhr meldet unser Chief-Engineer ein Problem an der Hauptmaschine. Die Maschinencrew ist dabei, das Problem(chen) in den nächsten 3 Stunden zu lösen.
Um zu ankern, ist der Meeresgrund zu tief, wir treiben also steuerlos im Mittelmeer. Es besteht jedoch kein Anlaß zur Sorge. Die See ist spiegelglatt und der Wetterbericht sagt ruhiges Wetter für die nächsten Tage voraus. Die Gefahr, auf ein Riff aufzulaufen, besteht nach Seekarte 200 sm um uns nicht.
Es wäre eine gute Gelegenheit zum Angeln. Negativ. Unsere Crew ist bereit derartig domestiziert, daß hier niemand mehr den Urinstinkt als Jäger und Sammler verspürt. Schade.

Sonnabend, 30.09.2017
Nach dem kleinen technischen Stop vom Vortag, sind wir gut im Mittelmeer vorangekommen.
Um 09:00 Uhr LT ist unsere Position in der Linie zwischen Marsala/Sizilien und El Haouaria/Tunesien.
N037°17’12,9“ E011°37’23,3“; COG 294°; SOG 19 kts, Temperatur 18°C, Wind 8 bis 9 Knoten aus westlichen Richtungen. Die Wellenhöhe liegt unter einem Meter, eine ruhige Fahrt.
Die Decksmannschaft ist mit Rostklopfen bei der Arbeit. Rostklopfen und Farbanstriche sind nicht beliebt, aber wohl ein ewiger Begleiter der Seefahrt.
Ich nutze meine Freizeit am frühsten Morgen für Amateurfunk mit der schiffseigenen SAILOR 6301.


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Bedieneinheit schiffseigenenen Sailor 6301, Grenzwellen- und Kurzwellenfunkstation.


Der Automatiktuner erleichtert den Wechsel zwischen den Bändern ungemein. Ich rufe zu frühester Stunde CQ auf 80 m, was mir sogar 3 Nah-Verbindungen zum afrikanischen Kontinent in LOG bringt, die ich bisher noch nicht in meiner Sammlung habe. (QSL wurde per Briefpost erwünscht)
Die übrigen wenigen Verbindungen verteilten sich auf Südosteuropa, alles bereits bestätigte Länder.

Sonntag, 01.10.2017
Wir haben wieder die Zeitzone GMT, also Londoner Zeit erreicht und befinden uns um 10:00 UTC auf einer Linie zwischen Algier/Algerien und Alicante/Spanien etwa 20 sm vor der afrikanischen Küste:
Unsere Position ist N036°51’59,5“ E00°,59’55,5“; COG 263°W; SOG 19,5 kts; Temperatur 22°C; Wind 3 bis 8 Knoten aus westlichen Richtungen.
Heute zum Sonntag hat sich der Koch mit einem Mehr-Gänge-Menü selbst übertroffen. Bis auf die Wachen auf der Brücke und der Maschine halten heute alle ihre verdiente Sonntagsruhe.
Um 17:00 Uhr LT = UTC auf der Linie zwischen Oran/Algerien und Cartagena/Spanien, 60 sm vor Oran.
Position N036°35’23,7“ W000°,43’24,5“; COG 266°W; SOG 18,9 kts, Temperatur 27°C; Wind 0 bis 3 Knoten.

Montag, 02.10.2017
Heute gegen 4 Uhr LT passieren wir die Meerenge von Gibraltar. Der Hafen von Algeciras in Spanien ist weit sichtbar hell erleuchtet, während man von Gibraltar wie immer kaum die Straßenbeleuchtungen ausmachen kann.
In der Meerenge habe ich für eine Stunde mobiles Internet von Gibraltar und Spanien in LTE-Qualität. Alle vorbereiteten E-Mails schicke ich ab und lade mir noch die neusten Artikel der Deutschen Qualitäts-Presse auf mein Notebook.
Pünktlich um 9 Uhr beginnen der Chief Mate und ich mit der Sichtkontrolle der Ladung, einer Routine, die den ganzen Vormittag in Anspruch nimmt.
Nach dem Abendessen kredenzt der Steward eine Karaffe Rotwein und wir sitzen noch lange in der Offiziersmesse und klönen über Gott und Welt.

Dienstag, 03.10.2017
In der BRD ist heute Feiertag. Hier an Bord gibt es nichts zu feiern. Hier ist jeder Tag so schön wie jeder andere. Nach dem Frühstück um 7 Uhr gehe ich mit dem 3nd Mate auf 8-12 Wache.
Wir erleben einen wunderschönen Sonnenaufgang, den ich schon lange nicht mehr fotografiere. Das Ereignis live zu genießen, ist völlig ausreichend.
Gegen 10 Uhr LT geben wir die Meldung über Tiefgang des Schiffes, gefährliche Güter an Bord, Anzahl der Crew, Ladung, gebunkertes Schweröl, Marinediesel etc. über die VHF Kanäle 11 und 16 an <Cabo Finisterre Traffic> ab.

Vor uns liegt die Biskaya, der Wettergott hat die See etwas besänftigt, wir haben 5 bis 8 Knoten Wind und fast ruhige See. Die Biskaya hat ihr eigenes Flair und ich befahre dieses Seegebiet immer mit Respekt.
Unsere Position etwa 220 sm nördlich von La Coruña / Spanien:
17:00 Uhr LT N044°47’16,7“ W008°31’18,7“; COG 29°NNO; SOG 19,4 kts, Temperatur 24°C; Wind 6 – 8 Knoten.

Mittwoch, 04.10.2017
Mit dem 2nd Mate gehe ich heute auf 0-4 Wache, also auf Hundewache. Sie wird wegen der so unchristlichen Zeit von 00:00 Uhr bis 04:00 Uhr so genannt.
Low Traffic, wir haben nur wenig Schiffsverkehr im Radius von 12 sm. Die See ist angenehm ruhig.
Ich nutze die Zeit um mein Notebook wieder mal auf Vordermann zu bringen, nicht mehr benötigte Daten zu löschen und diverse Einstellungen zu aktualisieren.
Um 03:50 Uhr LT erreichen wir bei I‘ d‘ Quessant den nordwestlichsten Teil Frankreichs und geben auf CH13 (156,650 MHz) unsere Meldung über DG, Cargo, IFO, GO, LO an die Küstenfunkstelle <USHANT Traffic> ab und befahren die Keltische See und den sich anschließenden Ärmelkanal.
Position etwa bei Einfahrt in den Ärmelkanals:
08:00 Uhr LT N048°59’59,2” W004°59’40.8“; COG 065°ONO; SOG 17,5 kts; Temperatur 18°C, Wind 5-6.

Ich lege mich ins Bett, es ist 04:50 Uhr, schlafe wie ein Murmeltier bis Mittag. Ein schöner Tag, leicht bewölkt, ruhige See im Ärmelkanal.
Rasieren, Duschen, leicht verspätete Morgentoilette und zur Erfrischung etwas Seeluft schnuppern.

Ich gehe erst mal Mittagessen. Kürbis-Creme-Suppe als Vorspeise, Ostseescholle, Rosenkohl, Kartoffelpüree-Bällchen als Hauptgang. Als Kompott eingelegte Pfirsichstücke, Coca-Cola und Sprite in Dosen, frisches Obst, Äpfel, Weintrauben, Orangen – da bleiben kulinarisch keine Wünsche offen.
Gegen 14 Uhr LT befinden wir uns in der Nähe der Kanal-Insel Guernsey, welche mit Fernglas gut auszumachen ist. Im Kanal herrscht reger Schiffsverkehr, wir befahren den südlichen Kollisionsschutzweg in etwa 60 sm
parallel zur französischen Küste.

Die Deckscrew beginnt bereits die Verlaschungen der Container zu lösen, bis Felixstowe ist ruhige See gemeldet. Andere widmen sich den nie aufhörenden Anstricharbeiten an Bord.

Donnerstag, 05.10.2017
Die Meerenge zwischen Dover und Calais durchfahren wir gegen 22:00 Uhr LT. Vor der Passage steht eine routinemäßige Meldung bei <DOVER COSTGUARD> Dover auf CH11 an.
Voraussichtliche Ankunft in Felixstowe ist für Donnertag, 05.10.2017 um 05:00 Uhr UTC.

Kurz nach neun Uhr kommt der Hafenagent der MSC an Bord, um die vorbereiteten Schiffs-Papiere entgegenzunehmen und zu unterschreiben.
Für Felixstowe habe ich Landgang geplant, genug Zeit, wir werden erst am Freitag gegen Abend auslaufen.
Auch für den Landgang in England genügt die Crew-ID-Card der Cordoba.
Das Hafen-Shuttle kann man über den VHF-CH74 anfordern. Das Shuttle sammelt die Leute von 7 im Hafen liegenden Schiffen nacheinander ein und bringt sie zum Seemannsclub in der Nähe des Main-Gates. Von hier aus kann man ein Taxi für die Stadt bestellen oder auch den ganzen Tag im Seemannsclub bleiben. Hier gibt es freies WiFi, eine kleine Kneipe, einen kleinen Shop und Dinge, die der Seemann sonst auf dem Schiff nicht hat.
Ich fahre mit dem Taxi in die Stadt. Die Fahrt kostet 5 £, das sind weniger als 6 €. England ist ja bekannt, für seine günstigen Taxitarife.
Felixstowe ist ein angenehme Kleinstadt, sehr bürgerlich und gepflegt.


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Eindrücke aus dem Stadtzentrum von Felixstowe / England.


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Eindrücke aus dem Stadtzentrum von Felixstowe / England.


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Eindrücke aus dem Stadtzentrum von Felixstowe / England.


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Eindrücke aus dem Stadtzentrum von Felixstowe / England.


Gegen Abend fahre ich zurück zum Seemannsclub und treffe dort den Purser/Zahlmeister von OOCL Germany. Er kommt aus den Niederlanden. Er wird sich, wie er sagte, in den nächsten Jahren auch zur Ruhe setzen. Das ist nicht mehr unsere Welt ....... 
MV “OOCL Germany” mit 399 m Länge und 59 m Breite liegt ebenfalls in Felixstowe.
Ich erhalte dankenderweise eine Einladung zur Besichtigung der Brücke, der Messe und der Maschine des Schiffes. Das sind Dimensionen, die ich bisher auf keinem Schiff kennengelernt habe, wirklich faszinierend. Nach dem Abendessen auf “OOCL Germany” bringt mich ein Shuttle am späten Abend gegen 22 Uhr zur Gangway der Cordoba.


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MV “OOCL Germany”.

Ein ereignisreicher Tag geht zu Ende.
Die Ladearbeiten bei uns begannen erst nach 22 Uhr, dafür die ganze Nacht.

Freitag, 06.10.2017
Habe heute frei.
Es ist 19:34 Uhr LT, die Containerladebrücken sind hoch. Die Kollegen der Festmacher stehen für das Ablegemanöver bereit, Ablegen in Felixstowe 22:30 Uhr Lt.

Sonnabend, 07.10.2017
Vor Rotterdam liegen wir in der Nacht noch für etwa drei Stunden auf Reede und erreichen unseren Liegeplatz gegen 10 Uhr LT. Ich gehe etwa 13 Uhr von Bord. Bereits am Vormittag habe ich die Agentur MSC angerufen und um ein Firmen-Taxi gebeten. Ein Service, der hier wunderbar funktioniert.

Zwischendurch erledige ich noch die Abmeldung bei der Hafenpolizei. Für vier Nächte bin ich noch in einem Hotel ganz nah am Bahnhof Antwerpen Centraal eingecheckt. An diesen Tagen erlebte ich wunderschöne Eindrücke in dieser Stadt.

Mittwoch, 11.10.2017
Die Bahnfahrt von Antwerpen über Brüssel, Köln, Frankfurt/M. bis Lehndorf dauert wieder mehr als 10 Stunden. Gegen 19 Uhr bin ich wieder zu Hause.
Eine angenehme Fahrt. Meine Familie erwartet mich bereits am Bahnhof in Lehndorf. Die erste Frage ist, wie so oft, was für Geschenke hast Du für uns mitgebracht? 
Ich habe aus der Türkei sehr schöne Sachen dabei, einiges habe ich über Funk schon angekündigt, aber es gibt auch noch diverse Überraschungen.
Auch nach dieser Fahrt liegen wieder zahlreiche Briefe mit QSL-Karten in meinem Briefkasten, die ich alle direkt beantworte. Für die zum Teil beigefügten IRC’s, Briefmarken, Münzen und Greenstamps möchte ich mich auch dieses Mal ganz herzlich bedanken.

VY 73 de Gunter, DH6ARM/mm

 

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