IARU02
Norwegen 2012

MV ANNABELLA
Containerschiff MV Annabella / MPJG8

Fahrt von Hamburg nach Süd-Norwegen - nach langer Zeit wieder auf See
Ab 11. September 2012 war ich mit MV ”Annabella” von Hamburg CTA aus zu verschiedenen Häfen in Norwegen als Funker unterwegs.
MV Annabella fährt unter britischer Flagge mit Heimathafen London (Rufzeichen MPJG8). Wir fahren von Hamburg nach Kristiansand, Moss, Oslo, Larvik und zurück über Bremerhaven nach Hamburg.

Von meinem Wohnort in Thüringen fahre ich etwa 6 Stunden mit der Deutschen Bahn und Metronom nach Hamburg und erreichte Hamburg-Altona gegen 13:58 Uhr. 
Eine sehr wohltuende und entspannende Fahrt ohne Verspätungen.

Liegeplatz von MV “Annabella” ist gegen 16:00 Uhr CTA, wie mir die Agentur gegen 14:15 Uhr telefonisch mitteilt. (CTA = Container Terminal Altenwerder)
Ein Taxi bringt mich vom Hauptbahnhof zum Tor des CTA. Ein sehr angenehmer türkischer Fahrer, mit dem ich auch die Rückfahrt nach einer Woche von CTT zum Hauptbahnhof vereinbart habe. Hat bestens funktioniert. 
(CTT = Container Terminal Tollerort)
Der Hamburger Hafen ist heute total abgeriegelt, am Gatehouse muß ich aus dem Taxi aussteigen, mein Gepäck ausladen, mich ausweisen und anmelden.
Ein „Shuttle Bus“ bringt mich bis zur Gangway des Schiffes.
Ende 2002 hatte die Internationale Schiffahrts-Organisation IMO auf Drängen der USA den sogenannten ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code) beschlossen. Aus Sicherheitsgründen dürfen danach nur noch autorisierte Personen den Hafenbereich betreten.

An Bord von „MV Annabella“ geht es etwas lockerer zu. Die Decksbesatzung des Schiffes stellt eine Türwache während der Liegezeit des Schiffes, die die Namen der Besucher mit Ankunft- und Abgangszeit im Bordbuch notiert.
An Bord werde ich bereits erwartet und melde mich bei Kapitän Janusz Los. Eine kurze Besprechung und Einweisung, wie üblich.
Ein Mitglied der Decksbesatzung bringt freundlicherweise mein Gepäck in meine Kammer.
Die Besatzung von MV Annabella besteht aus 13 Mann:  Kapitän, 1. bis 3. nautischer Offizier, Smut, Chief, sowie Decks- und Maschinenbesatzung.
Der Kapitän kommt aus Polen, der Chief mate = 1. nautischer Offizier kommt aus Rumänien, 2. und 3. Offiziere kommt von den Philippinen, der Chief aus Deutschland und der Koch aus Rumänien. 
Die übrige Besatzung kommt ebenfalls aus Rumänien und Polen.

Anders als in der Zivilgesellschaft in Deutschland ist das Zusammenleben von Personen unterschiedlichster Herkunft hier normal und unkompliziert.
Bordsprache ist ausschließlich Englisch. Es gibt keinerlei Verständigungsprobleme.

Unser Chief war an Bord der einzige, mit dem man sich in deutscher Sprache unterhalten konnte. Er hat noch etwa sechs Monate bis zu seinem verdienten Ruhestand.
Deutschsprachige Unterhaltungen an Bord, mit Ausnahme der Lotsen in deutschen Häfen und im NOK werden künftig wohl die Ausnahme bleiben. 

Alle Besatzungsmitglieder sind überaus hilfsbereit, freundlich und zuvorkommend. Eine ganz prima Crew. Der „Bordmief“ kommt mir sehr vertraut vor, ein wenig vom Öl aus dem Maschinenraum, ein wenig aus der Kombüse, dazu das leise Summen der Hilfsdiesel.
Das Schiff wird von der Reederei Peter Döhle Schiffahrts-KG in Hamburg bereedert. Eine recht gute Reederei, meine ich. Das Schiff ist in gutem Zustand und die Heuer der Besatzung stimmt auch.
Wir haben Container mit Gefahrgut Kategorie B geladen. Was sich wirklich in den Containern befindet, weiß an Bord niemand.
Mit der Beschaffung der Ladung hat die Schiffsführung nichts zu tun, das organsiert die Rederei. Für das richtige Verstauen der Ladung an Bord ist der Chief mate = 1. nautischer Offizier, verantwortlich.

MV Annabella MPJG8, Baujahr 2006, ein mittleres Containerschiff Typ 168 E3, hat 11.273 Ladetonnen, ist ca. 134 m lang und 22 m breit. Das Schiff ist für 868 TEU‘s ausgelegt und erreichte mit 8.400 kW eine Geschwindigkeit von ca. 18,5 Knoten. 
(TEU =
Twentyfoot Equivalent Unit = Zwanzig-Fuß-Container-Einheiten)



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MV Annabella im Hafen von Oslo.



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MV Annabella im Hafen von Larvik/Norwegen.






Bilder von der Brücke des Schiffes.

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Die Brücke ist die Kommandozentrale des Schiffes. Links im Bild ein deutscher Lotse für Bremerhaven, in Bildmitte Kapitän Janusz Los
und rechts im Bild unser 2. Nautischer Offizier.


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Links im Bild unser königlich norwegischer Lotse, rechts unser Kapitän Janusz Los.



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Die Kaffeeküche auf der Brücke. Die Kaffeezubereitung auf der Brücke ist von Schiff zu Schiff sehr unterschiedlich.
Vom Wasserkocher mit Pulverkaffee bis zur High Tec-Kaffeemaschine ist mir auf der Brücke schon alles untergekommen.


Zur Navigationsunterstützung stehen 2 Radargeräte für X-Band und S-Band zur Verfügung, mit hoher Auflösung auf je einem blendarmen Bildschirm. Die Radardaten werden online auf die elektronische Seekarte übertragen. Das X-Band-Radar mit einer Wellenlänge von 3 cm (9,4 GHz) wird überwiegend in Küstennähe eingesetzt und liefert eine hervorragende Detailauflösung. Der Nachteil ist der teilweise Ausfall bei Starkregen, welcher den Bildschirm großflächig gelb einfärbt. 
Das S-Band-Radar mit einer Wellenlänge von 10 cm (3 GHz) hat eine Reichweite von 12 sm und liefert auch bei Starkregen noch gute Bilder. ( 1 sm = 1,852 km ) 
Jedes Schiff im Erfassungsbereich des Radars erscheint identifiziert in Echtzeit auf der elektronischen Seekarte.
Ein Ruder auf der Brücke im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr. Gefahren wird das Schiff mit einem Joystick und hohem rechentechnischen Hintergrund. Eine unterbrechungsfreie Stromversorgung an Bord hat daher höchste Priorität.
Die Elbausfahrt/Hamburg verläuft bei hervorragendem Wetter. Nach Helgoland ist es mit der Herrlichkeit vorbei. Wind aus West mit Stärke 5-6 Beaufort ließ das Schiff erheblich rollen. Seekrank zu werden, kenne ich nicht, zumindest nicht mehr.
Auf offener See führt der “Autopilot” das Schiff auf vorgesehener Route. Bei Abweichungen, welcher Art auch immer, ertönt ein akustisches Signal und der Wachhabende korrigiert den Kurs.
Seefunkgespräche über UKW werden während meiner Anwesenheit auf der Brücke in der Regel nur mit Entgegenkommern geführt, Funkkontakte gab es zu den Lotsen, Revierfunk sowie Bordfunk während der An- und Ablegemanöver. 

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Der Kartentisch. Obwohl das Schiff über moderne elektronische Seekarten navigiert wird, sind Papierkarten noch immer in der
Pflicht der Ausrüstung.


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Die Hafenkarte von Oslo.


In einem kleinen separaten „Funk Schapp“ auf der Brücke befindet sich ein Transceiver für Kurzwelle und UKW, analog und digital, entsprechend der GMDSS-Ausrüstungspflicht.
(GMDSS steht für Global Maritime Distress and Safety System)
Das früher gebräuchliche SOS wird heute durch ein 5 Sekunden langes Drücken der in Bildmitte zu sehenden roten DISTRESS-Taste ersetzt. Dabei werden der Notruf, alle nötigen Schiffsdaten und die aktuelle Position des Schiffes digital an alle Schiffe in einem bestimmten Umkreis und auch an die Reederei übertragen.


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Das Notfallsystem an Bord ist das GMDSS-System. Bedienpult für Sender und Empfänger für UKW und Kurzwelle, analog und digital.



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In den farbig markierten Sektoren wurde früher auf mögliche Notfunkaussendungen geachtet.



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Einer der beiden Führerstände für Anlegemanöver des Schiffes. Auf dem Bildschirm die elektronische Seekarte, links
UKW-Sprechfunk, rechts die Bedienung des Ruders sowie der Heck- und Bugstrahlruder.


Auf der Brücke befindet sich ein NAVTEX-Empfänger ICS NAV5 plus für 518 kHz mit integriertem Thermo- Drucker, der in regelmäßigen Abständen die WX und NX bereitstellt. Die täglich aufgelaufenen Meldungen werden aufgerollt, bis sie zeitlich überholt sind. 
WX = See-Wetterbericht, NX = nautische Meldungen
Auf dem 6 Jahre alten Schiff ist die Navigation auf neuestem Stand, es gibt neben den Papierseekarten auch elektronische Seekarten mit DGPS-Unterstützung. DGPS steht für Differential Global Positioning System.
Mit diesem System werden kleinste Fehler des GPS durch Landstationen herausgerechnet und man bekommt eine noch genauere Position.


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Der NATEX-Empfänger auf Mittelwelle 518 kHz. 



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Aufgang zum F-Deck, der Brücke.






Bilder aus der Maschine, dem Herz des Schiffes.

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Die 9-Zylinder Hauptmaschine, befeuert mit Schweröl. Schweröl kostet nur etwa 10% des Preises für Schiffsdiesel. Der Wellengenerator
liefert den elektrischen Strom auf See. Die Welle läuft konstant mit 500 U/min. Die Geschwindigkeit wird nur mit der Verstellung des
Propellers (Pitch) gesteuert. 


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Die Abgasanlage der Hauptmaschine Caterpillar 9M43C. Die Maschine hat eine Leistung von 8.400 kW, das sind mehr als 11.200 PS.



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Die zwei Hilfsdiesel erzeugen den elektrischen Strom bei Nichtlaufen der Hauptmaschine in den Häfen, auf Reede oder bei Ausfall der
Hauptmaschine auf See. Die Nennspannung an Bord ist 230 V/400 V bei etwa 53 Hz. 


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Der Maschinenkontrollraum, der Arbeitsplatz des Chiefs. Ein kleine Kamera auf der Brücke vermittelt dem Chief die Situation auf
dem Vorschiff.


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Kontrollschränke für die beiden Hilfsdieselgeneratoren.






Bilder vom täglichen Leben an Bord.
Die Mahlzeiten werden in der Offiziersmesse bzw. in der Mannschaftsmesse eingenommen. Beide Messen sind gut und funktionell ausgestattet. Der Unterschied besteht eigentlich nur in der etwas feineren Tischdecke in der Offiziersmesse, den Stoffbezügen der Sitzgarnituren sowie der rauchfreien Zone.

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Die Mannschaftsmesse, gut und funktionell.



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Die Offiziersmesse. Infolge der unterschiedlichen Wachen finden können gemeinsame Mahlzeiten nicht immer realisiert werden.
Der Stuhl links im Bild ist mein Platz.


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Die Offiziersmesse. Beide Messen sind gut und funktionell ausgestattet.



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Frühstück an Bord. Es fehlt an nichts. Unser Smutje aus Rumänien bereitete ein sehr gutes und abwechslungsreiches Essen. 



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Unser Smutje Adrian aus Rumänien zaubert hier täglich Köstlichkeiten, zugeschnitten auf die Gaumen der Crew aus verschiedenen
Kulturen an Bord.



NO12-V-22 lütt Die Kombüse, peinlich sauber.



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Die Kombüse / Galley.



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Die Kühllast.



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Die Getränkelast. Alkohol gibt es übrigens auf Frachtschiffen heute fast gar nicht mehr. 



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Niedergang vom D-Deck zum C-Deck. Mehrmals täglich vom Poop-Deck zum F-Deck ersparen das Fitneßstudio, einen Personenaufzug
gibt es nicht. Die Handläufe sind keine Dekoration. Bei schwerer See muß man sich gut festhalten.


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Mooringwinden auf den Poopdeck zum Festmachen des Schiffes.



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Poller auf den Poopdeck zum Festmachen des Schiffes.



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Poller auf den Poopdeck zum Festmachen des Schiffes.



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Beim Einholen der Gangway.



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Einer unserer Decksmatrosen aus Rumänien. Gute Leute. 



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Poopdeck.



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Freifallrettungsboot auf MV „Annabella“. 



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Das Vorschiff. Wir hatten sehr wenig Ladung auf dieser Fahrt nach Norwegen.



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Die Hecksee, wie vom Lineal gezogen.



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Hier kann man die Seele mal baumeln lassen. Auslaufen aus dem Oslofjord in der Abendsonne.






Meine Kammer an Bord.
Auf Containerschiffen, rsp. Arbeitsschiffen gibt es Kammern, auch für Kapitän, Offiziere, die Mannschaft und den Eigner. Nur auf Passagierschiffen nennt man sie Schiffskabinen.
Meine Unterbringung erfolgt in der Einzelkammer „Eigner“ mit DU/WC, Schreibtisch, Kühlschrank, Bett 110 x 220 cm, das Ganze auf dem C-Deck Backbord mit Ausblick zum Heck und zur Seite frei.



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Eingang zu meiner Kammer auf dem C-Deck. 



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Dusche, WC und Waschtisch in meiner Kammer.



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Für Fernsehen gab es nur wenig Zeit, in der Regel nur während der Hafenliegezeiten.



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Meine Koje.


Da ich eine Amateurfunk-Lizenz besitze, entstand der Gedanke, mich unter DH6ARM/mm auch mal von See aus zu melden. Beim Auslaufen des Schiffes aus dem Hamburger Hafen bin ich auf der Brücke.
Der Lotse meisterte gemeinsam mit dem 2. Offizier die nächtliche Elbausfahrt. Wunderschöne Eindrücke. Es ist mittlerweile späte Nacht in der Wache des 2. Offiziers und ich entschließe mich, schlafen zu legen.
Das Geräusch der Hauptmaschine wiegt mich in einen angenehmen Schlaf.
Meine Kammer an Bord besteht aus einem Wohnraum, einem Schlafraum und einer Naßzelle, ausgestattet mit Dusche und WC, klein, sehr sauber und für meine Bedürfnisse wie maßgeschneidert.
Eines der „Bulleyes“ Fenster in der Kammer läßt sich öffnen und arretieren, das Antennenkabel kann so ohne Probleme nach außen geführt werden.

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Meine Kammer mit privater Amateurfunkausrüstung. Freizeitgestaltung an Bord des Schiffes. 



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Meine original Outbacker Perth, die sich hervorragend bewährt hat.



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Der Kabelanschluß mußte zuverlässig geschützt werden, die Salzgischt ist sehr aggressiv.


Es ist eine schöne Abwechslung, an Bord eines Containerschiffes von See nach Land Amateurfunk durchzuführen. Unter den Bedingungen an Bord eines Schiffes mit mechanisch kurzem Vertikalstrahler hat sich CW als beste Sendeart erwiesen.
Die Ausbreitungsbedingungen der verschiedensten Bänder unter den Bedingungen auf einem Schiff zu beobachten ist auch nicht ganz uninteressant.
In meinem Beruf arbeite ich täglich sehr intensiv mit Computern und neuester IT.
Im Hobby bin ich hingegen sehr altmodisch und funke ohne Nutzung eines Laptops nur mit Papierlog.
Das hat durchaus seine Reize.
Den Auflagen des Reeders entsprechend, bringe ich zusätzlich zu Transceiver, Antennenkoppler und Netzteil, als Antenne nur einen Vertikalstrahler für den portablen Betrieb, eine „Outbacker Perth“ mit.

Bei der verwendeten Antenne handelt sich um das australische Original Modell „Outbacker Perth“, die ich im Online Shop bei Terry Clinch Communications in Rossmoyne / Australien direkt bestellt habe.
Auf dem D-Deck unseres Schiffes in ca. 28 m Höhe über OF-See auf einem Federfuß montiert, bewährt sich diese Antenne bei einer Länge von ca. 1,80 m im abgestimmten Zustand, ausgezeichnet. Das hätte ich so nie erwartet.

Die Plagiate mit verführerisch klingenden Namen wie “Outback ... o.ä.” sind zwar in Größenordnungen billiger, wären mir aber auf dieser Fahrt in der Salzgischt der Nordsee komplett weggerostet.

Der Salznebel hatte meine Antenne komplett umhüllt und hätte wohl alles weggefressen, was nicht aus Kunstharz, Messing oder Edelstahl war. Die original Outbacker Perth wurde für extreme Bedingungen gebaut. Das hat sich unter den Bedingungen auf See gezeigt. Nach dem Rückbau habe ich die Antenne in der Dusche erst einmal mit Shampoo und reichlich Süßwasser entsalzen müssen.
Keine Schäden, keine sichtbaren Veränderungen – absolut funktionsfähig.
Diese Antenne ist ihr Geld wert.

Das Suffix „/mm“ hinter meinem Rufzeichen hatte seine besondere Wirkung. Wenn ich mich auf den verschiedenen Bändern meldete, fielen die Funkamateure zeitweise regelrecht über mich her.
Ich verzichtete ganz bewußt auf schnelles Abarbeiten der QSO‘s und hatte für jede Funkstelle ein paar persönliche Worte übrig.
Ursprünglich wollte ich nur auf 40 m arbeiten. Da das Umstecken der Bänder mit der Wanderleitung an der „Perth“ sehr einfach war, probierte ich auch 30 m, 20 m und 17 m.
Sehr schöne Verbindungen auch auf diesen Bändern.
Die Fein-Anpassung mit der Edelstahl-Speiche geht unerwartet leicht. In den Häfen mache ich auch gern auf 80 m Funkbetrieb. Die Abstimmung mit der Edelstahlspeiche muß auf diesem Band jedoch mm-genau erfolgen. Die genaue Ausfahr-Länge der Speiche ist auf jedem Schiff anders und ist vom tatsächlichen Gegengewicht des Schiffes und des Antennenstandortes auf dem Schiff abhängig.
Erstaunlich waren die guten CW-Rapporte, die fast alle bei 5/6/9 bis 5/9/9 lagen. Die Rapporte in SSB mit 5/3 bis 5/9 waren aber auch nicht zu verachten. Das massive Gegengewicht des Schiffes aber auch das Salzwasser mit seiner guten elektrischen Leitfähigkeit waren dabei sehr hilfreich.


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An der Hecksee verfolgte ich den Kurs. Meine Outbacker Perth hat sich an Bord als sehr effizient erwiesen.
Vielen Dank an Terry Clinch in Australien.






Impressionen aus verschieden Häfen.

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Einlaufen in Bremerhaven



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In modernen Häfen wie Bremerhaven dauert das Löschen der Ladung oft nur wenige Stunden. Es muß zu mehreren Liegeplätzen
verholt werden.


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Container Terminal Bremerhaven.



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Containerbrücken in Bremerhaven.



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Landgang in Bremerhaven. In der Mitte der Personengruppe unser Smut, Adrian.



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Ein Entgegenkommer von Bremerhaven in Richtung Fernost auslaufend. Er hat mehr als 9.000 Container geladen.



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Der Hafen von Oslo, Norwegen. Der Hafen ist frei zugänglich, keine Wache, keine Kontrollen.



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Wir hatten in Hafen von Oslo eine Liegezeit von mehr als 16 Stunden, was einen ausgedehnten Landgang in die Hauptstadt Norwegens
ermöglichte.


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Der Hafen von Kristiansand in Norwegen.



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Eindrücke aus Oslo.



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Der Hafen von Oslo.



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Blick auf Oslo. In Bildmitte die Holmenkollen Sprungschanze.



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Der Hafen von Oslo.



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Der Hafen von Oslo.



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Brücke zu einer kleinen Insel in den Nähe des Hafens.



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Unmittelbar am Hafen die wunderschönen Häuser Norwegens.



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Oslos Hafenteil für die PKW-Verschiffung.



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Letzte Eindrücke aus Oslo vor dem Auslaufen.



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Einlaufen in Bremerhaven, nun sind es nur noch wenige Stunden bis zum Heimathafen Hamburg.


Die Rückreise erfolgt über Bremerhaven und Hamburg. Auf der Rückfahrt haben wir wunderschönes ruhiges und sonniges Wetter – ein wahres Vergnügen auf See. Eine schöne Fahrt mit vielen bleibenden Erinnerungen.
In Hamburg haben wir noch viermal verholt, was über 12 Stunden in Anspruch nimmt. Wir machen nach Ankunft also an 4 Container-Terminals nacheinander fest, löschen und übernehmen Ladung.
Liegezeiten von mehr als 12 Stunden in diversen Terminals von HH sind daher nichts Ungewöhnliches.
Die Rückfahrt mit Metronom und DB ist wieder sehr angenehm und entspannend.
Ankunft zu Hause, nach geraumer Trennung, wo mich meine Familie bereits mit Freude erwartet. 

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